Cabina de teto baixo introduzida nos Volvo FH e Volvo FH16

Os Volvo FH e Volvo FH16 passaram a estar disponíveis em novas versões com cabina de teto baixo, que se destinam a operações em minas e a aplicações que exigem a utilização de uma grua por cima do teto da cabina.

“Alguns clientes necessitavam que uma cabina com teto baixo e uma elevada capacidade de carga. Os novos Volvo FH e FH16 com cabina de teto baixo oferecem a possibilidade de disponibilizar material circulante com uma potência até 750 cv e um peso bruto combinado até 120 toneladas”, afirma Roger Brorsson, gestor de produto da gama Volvo FH.

Os Volvo FH e FH16 possuem a mesma cadeia cinemática, conforto e flexibilidade das restantes versões de cabina, mas apresentam algumas diferenças importantes para as aplicações a que se destinam. O teto tem menos 190 mm de altura e é totalmente plano, uma vez que as antenas e os outros equipamentos mudaram de localização. Com uma altura de 3,2 metros, esta versão cumpre o limite de 3,4 metros de altura nos túneis das minas. O teto plano também permite montar uma grua para madeira e esta configuração é mais conveniente para içar materiais na frente da cabina. Por Carlos Moura 

Volvo lança versão 4x4 do FL

O Volvo FL passou a estar disponível numa versão de tração integral (4x4), que oferece uma extraordinária capacidade de deslocação em pisos escorregadios, íngremes e irregulares. A nova opção está vocacionada apara aplicações especiais, tanto em ambientes urbanos como em condições mais exigentes, ou como um camião de serviço para pedreiras e estaleiros de construção. Com um aspeto ágil, elevado conforto e binário, o Volvo FL é ideal para o tráfego urbano.

Com tração às quatro rodas e maior distância ao solo, é possível conduzi-lo da mesma forma tanto em caminhos de gravilha como em estradas de asfalto. O Volvo FL 4x4 pode também operar em pedreiras ou conduzir até locais de construção em ambiente urbano. Com um peso bruto até 16 toneladas, possui bastante capacidade de carga que lhe permite suportar equipamento como gruas, betoneiras ou guindastes.

A principal diferença entre o novo Volvo FL tradicional e a versão 4x4 é a altura do chassis ao solo, que foi aumentada em cerca de seis centímetros na frente e dez centímetros na traseira do camião. O chassis mais alto também aumenta o ângulo de ataque em 25 graus, tornando mais fácil para o motorista retirar o camião de valas e de sulcos profundos.

Este modelo dispõe de tração integral permanente nas quatro rodas. A caixa de

transferência tem uma configuração que permite ter gama alta e baixa (range). A gama alta é utilizada durante a operação normal, e, em condições mais exigentes, a gama baixa pode ser facilmente engrenada pressionando um botão no painel de instrumentos. O camião pode também vir equipado com um ponto de ar extra no chassis para operar outros acessórios ou para o enchimento dos pneus.

O novo Volvo FL 4x4 está disponível na versão Euro 6 e será comercializado em todos os mercados da região EMEA, onde esta legislação ambiental é obrigatória. Por Carlos Moura

MAN apresenta TGX Hybrid em Hannover

A MAN apresentou, pela primeira vez, um camião híbrido para longo curso, no Salão de Veículos Comerciais de Hannover. O MAN TGX Hybrid vem equipado com um motor diesel e um elétrico. O propulsor de combustão de 440 cv constitui a principal fonte de energia do veículo, enquanto o motor elétrico de 130 kW tem como objetivo fornecer energia adicional do veículo, servindo como alternador sempre que o veículo desacelera ou avança sem aceleração (à vela). Uma caixa de velocidades automatizada MAN TipMatic transfere a potência para o eixo traseiro. O sistema híbrido paralelo permite recuperar, guardar e reutilizar a energia da travagem, que é armazenada numa bateria com uma capacidade de 2 kWh.

Em condições reais de operação, o MAN TGX Hybrid utiliza a energia elétrica armazenada para aumentar a potência do motor diesel nas subidas. O propulsor de combustão pode ser utilizado na gama mais económica do regime de rotação e o binário adicional evita as ‘reduções’ de caixa de velocidades nas descidas, poupando combustível.   

Como o motor elétrico serve apenas para apoiar o motor diesel, o sistema híbrido é simples e pesa cerca de 400 quilogramas. O construtor alemão refere que este sistema foi concebido para poupar combustível e baixar o custo total de propriedade do veículo, adiantando que um sistema que permitisse a um camião pesado percorrer distâncias curtas utilizando apenas energia elétrica envolveria uma tecnologia mais complexa e o recurso a baterias mais pesadas, maiores e mais caras.

O MAN TGX Hybrid é o segundo projeto da marca alemã na área da eletromobilidade., seguindo-se ao Metropolis, um camião elétrico de recolha de resíduos sólidos equipado com sistema de extensão de autonomia. Por Carlos Moura

Novidades do Salão de Hannover

Entre os dias 25 de setembro e 2 de outubro decorre na cidade alemã de Hannover, a 65ª edição do Salão de Veículos Comerciais (IAA 2014). Considerado o maior certame europeu na área dos veículos comerciais ligeiros e pesados, de mercadorias e passageiros, o evento conta com um total de 322 estreias mundiais e 2.066 expositores oriundos de 45 países. A edição deste ano concentra-se em três tópicos principais: eficiência, conectividade e flexibilidade. Abaixo apresentamos algumas das principais novidades do certame em termos de veículos de mercadorias.

DAF 

O construtor holandês desenvolveu uma nova versão da sua gama intermédia para operações de distribuição urbana em zonas de baixo ruído. O CF Silent dispõe de um modo ‘Silêncio’, através de um botão no painel de instrumentos, que garante um nível de ruído inferior a 72 dB(A). O camião está equipado com um motor Paccar MX-11 Euro 6 de 10, 8 litros, que oferece níveis de potência entre os 286 e os 435 cv. Nas gamas CF e XF passam a ser propostas variantes Low Deck, que se caraterizam pela quinta roda com uma altura de 91 centímetros.

 Iveco

A redução do custo total de propriedade é o lema da marca italiana para esta edição do salão. A sua aposta consiste na tecnologia Hi-SCR (High Efficiency SCR) que foi desenvolvida para os motores diesel Euro 6 das famílias Tector e Cursor. A Iveco refere que, em combinação com a otimização da cadeia cinemática e da aerodinâmica, esta tecnologia permite uma redução de 4,5 por cento no consumo de combustível em comparação com um motor Euro 5. No domínio dos combustíveis alternativos, a Iveco tem vindo a trabalhar em motorizações a gás natural, quer comprimido (CNG) quer liquefeito (LNG). Um dos veículos expostos consiste num Stralis Natural Gas, cujo motor é alimentado por gás natural liquefeito. 

Fuso

No espaço da marca japonesa detida pelos alemães da Daimler, a principal novidade é a versão elétrica do Canter. O primeiro camião elétrico produzido em Portugal está a ser testado por oito clientes portugueses durante um ano. Os veículos possuem um peso bruto de seis toneladas e baseiam-se no Canter com distância entre-eixos de 3.400 mm, cabina simples larga e nível de equipamento ‘Comfort’. O motor elétrico desenvolve uma potência de 110 kW (150 cv) e um binário de 650 Nm. A autonomia das baterias é de aproximadamente 100 quilómetros.   

MAN

Como segundo maior expositor na IAA, a MAN Truck and Bus apresenta novas tecnologias de veículos e motores. A principal atração da marca é o TGX D38 de 640 cv, que estreia o propulsor de seis cilindros de 15,2 litros, o que também está disponível em níveis de potência de 520 e 560 cv. No domínio da eficiência de consumo, a MAN introduziu novas funcionalidades no TGX EfficientLine, entre as quais se destacam o EfficientCruise GPS Tempomat e o intensificador de binário TopTorque para poupar combustível.

A MAN refere que reformulou todo o portfólio de motores D26 para camiões de 400 a 480 cv, fornecendo a função TopTorque que proporciona um binário adicional de 200 Nm nas duas velocidades mais altas. Tal coloca os novos motores a par com os tratores de longo curso, alcançando, assim, uma poupança de combustível sustentável. A MAN também oferece aos visitantes uma visão sobre o futuro dos camiões movidos a gás natural através de um MAN TGM com motor CNG de 280 cv, que faz a estreia mundial no salão.

Mercedes-Benz

O protótipo Mercedes-Benz Future Trucks 2025 é a principal estrela do stand do construtor alemão e antecipa algumas das tendências visuais e técnicas dos veículos pesados de mercadorias para próxima década. 

A condução autonóma nas autoestradas, a melhoria da eficiência do transporte, a redução do consumo de combustível e das emissões de CO2 são os princípios orientadores que estiveram na base do estudo da marca alemã.

Renault Trucks

Toda a nova gama de camiões da Renault Trucks está representada no stand da marca francesa no IAA 2014, desde o Renault Master de 2,8 toneladas até ao Renault Trucks K com peso bruto de 120 toneladas. Em termos de novidades destaque para a gama de distribuição Renault Trucks D, com cabina estreita e larga. No seu espaço, a marca também apostou na apresentação das suas soluções para redução do consumo de combustível e a melhoria da rendibilidade dos veículos. Isso passa pela aerodinâmica, o sistema de gestão de frotas Optifleet, o sistema de tração integral temporário em estaleiros de construção Optitrack.

Scania

Único fabricante de camiões da atualidade a disponibilizar motores V8 Euro 6 na Europa, a Scania levou a Hannover uma versão ainda mais exclusiva do seu topo de gama R730 Streamline com cabina Topline. A versão limitada Blue Stream possui todos os extras, um interior e exterior específicos. Outra novidade consiste no motor de seis cilindros em linha, de 13 litros, que desenvolve uma potência de 450 cv e pós-tratamento através do sistema SCR (seleção catalítica seletiva). 

Volvo

O construtor sueco levou a Hannover uma versão ‘dourada’ do seu topo de gama Volvo FH 750, que assinala o seu Contrato de Assistência e Manutenção Gold. Em termos de novidades destaque para a caixa de velocidades I-Shift Dual Clutch, uma transmissão com dupla embraiagem que engrena as mudanças sem qualquer interrupção na entrega de potência. Em condições normais, quando é necessário ‘saltar’ algumas mudanças, a nova transmissão comporta-se como uma caixa de velocidades I-Shift normal. A transmissão I-Shift  

Renault T ganha prémio “Camião do Ano 2015”

O Renault Trucks T conquistou o troféu de “Camião Internacional do Ano 2015”, na sequência de uma eleição de um júri constituído por 25 jornalistas da imprensa especializada europeia. Os jurados elegeram a nova gama de camiões de longo curso da marca francesa com base nos seguintes critérios: inovações tecnológicas, conforto, segurança, agradabilidade de condução, economia de combustível, pegada ecológica e custo total de propriedade. O júri salientou as qualidades do Renault Trucks T, mencionando em particular as avançadas soluções aerodinâmicas, assim como o conforto proporcionado aos motoristas quer durante a condução quer durante o descanso. O prémio foi entregue numa cerimónia realizada durante a 65ª edição do Salão de Veículos Comerciais de Hannover (IAA 2014). Por Carlos Moura

Volvo desenvolve versão low entry do FE

A Volvo Trucks alargou a oferta da gama de camiões FE Euro 6 com a introdução da nova versão de cabina rebaixada LEC (Low Entry). Esta versão destina-se essencialmente a aplicações com a recolha de resíduos urbanos ou distribuição urbana. A cabina apresenta uma baixa altura ao solo e um piso plano, oferecendo uma excelente visibilidade e uma lotação para quatro pessoas. O Volvo FE LEC está disponível com caixa automatizada Volvo I-Shift ou com transmissão totalmente automática Allison.

O novo Volvo FE LEC tem como base a mais recente gama média de camiões da Volvo, partilhando o chassis, a cadeia cinemática, o design e os principais comandos. A principal diferença reside na cabina rebaixada que tem uma altura ao solo de apenas 53 centímetross. Com a ativação da função de ajoelhamento lateral, obtém-se uma redução adicional de nove centímetros. As portas podem abir numa ânfulo até 90º e o piso é totalmente plano. A própria cabina dispõe de um lugar para o motorista e três assentos para passageiros. A posição de posição é mais adiantada para permitoitir a melhor visibilidade possível quer para a frente quer para os lados.

O Volvo FE LEC recebe o motor D8K Euro 6, que é proposto em níveis de potência de 240, 280 ou 320 cv. Em termos de configurações de eixos estão disponíveis versões 4x2 e 6x2, com terceiro eixo direcional. Por Carlos Moura

Fuso Canter Euro 6 reduz consumos e emissões

A rede de concessionários da Mitsubishi Motors de Portugal já tem em comercialização o modelo Fuso Canter Euro 6, para versões com peso bruto igual ou superior a 6,5 toneladas de peso bruto, e Euro 5b+ para as variantes com peso bruto entre as 3,5 e as 6,0 toneladas. Para os futuros proprietários dos chassis-cabina simples ou dupla produzidos na fábrica do Tramagal da Mitsubishi Fuso Truck Europe, uma das principais vantagens dos novos veículos consiste numa redução do custo de utilização até nove por cento face às anteriores versões Euro 5. Isso deveu-se à introdução do pacote Ecofficiency que inclui, de série, um aumento da pressão de injeção para dois mil bar para permitir um consumo de combustível mais eficiente, utilização de óleo de baixa viscosidade para diminuir a fricção no motor, uma ventoinha eletromagnética da embraiagem, um sistema de refrigeração otimizado, sistema de start / stop e relações finais otimizadas de diferenciais. As variantes Euro 6 recebem ainda AdBlue, pneus de baixa resistência ao rolamento, enquanto o filtro de partículas é maior.

O Fuso Canter Euro 5 b+ e Euro 6 continua a ser equipado com um motor diesel de 3,0 litros, de origem FPT, tendo, no entanto, recebido novos injetores que aumentam a pressão máxima em 25 por cento até aos dois mil bar. A insonorização foi reforçada para manter um baixo ruído dentro e fora da cabina. O motor 4P10 continua a ser proposto em três níveis de potência: 130, 150 e 175 cv. A transmissão pode ser assegurada por uma caixa manual cinco velocidades ou pela caixa de dupla embraiagem de seis relações Duonic. O Fuso Canter é o primeiro camião ligeiro a utilizar uma caixa de dupla embraiagem, a qual se baseia numa transmissão manual com dois discos de embraiagem húmidos hidráulicos e um sistema de controlo eletrónico. A grande vantagem da caixa Duonic consiste em ter a próxima velocidade pré-engrenada, tornando a passagem mais rápida, suave e sem interrupção do fluxo de potência. Além disso, auxilia a eficiência da condução e a redução do consumo.

No que se refere ao equipamento de série, toda a gama conta com start-stop, ESP (programa eletrónico de estabilidade – estará disponível nas versões pesadas a partir do segundo semestre), fecho central de portas com comando, computador de bordo, quatro discos de travão, travão de escape, luzes diurnas, porta-luvas com chave, banco do condutor com suspensão pneumática (caina larga de 150 e 175 cv), três anos de garantia.

A gama Canter foi reforçada com a introdução da nova versão pesada com peso bruto de 8,55 toneladas, designada por 9C15 ou 9C18, que permite a disponibilização de um veículo com capacidade de carga de seis toneladas. Outra novidade consiste na versão Canter 4WD – disponível em cabina simples e motorização de 175 cv – que se destina a trabalhos em zonas não pavimentadas, com estaleiros de construção, manutenção de postes de alta tensão e serviços de bombeiros. Para serviços municipais existe a possibilidade de utilização como limpa-neves, com a aplicação de pá e espalhador de sal. O sistema de tração integral pode ser ativado sempre que necessário através de uma tecla no painel de instrumentos, assim como o bloqueio do diferencial traseiro.

Para aplicações de distribuição urbana, a Fuso propõe a Canter EcoHybrid, que está equipada com um sistema híbrido e permite poupar até 23 por cento de combustível. Segundo a marca, o retorno do investimento pode ser obtido em apenas dois a três anos. No mercado português, a diferença de preço para uma Canter convencional com motor de 150 cv e caixa Duonic é de aproximadamente 6.700 euros. A capacidade de carga é de 4.800 kg. Por Carlos Moura

Nissan inicia produção do camião NT500

A Nissan assinalou o início da produção do camião ligeiro NT500 na fábrica espanhola de Ávila. O novo veículo chassis-cabina (cabin-over-engine) vem substituir o vetusto Atleon e será proposto com pesos brutos entre as 3,5 e as 7,5 toneladas. O Nissan NT500 estará disponível em cinco distâncias entre-eixos, duas motorizações (150 e 177 cv), duas caixas de velocidades – uma manual em todas as versões e outra automatizada na variante de 7,5 toneladas – e três níveis de equipamento. O Nissan NT500 terá uma garantia de três anos e intervalos de manutenção de 40 mil quilómetros.

Para fabricar o NT500 em Ávila, a Nissan investiu cerca de cem milhões de euros no desenvolvimento do modelo e na preparação do seu lançamento. De acordo com as previsões do construtor, a fábrica de Ávila irá produzir cerca de 2.500 unidades por ano, que serão comercializadas em França, na Bélgica, na Holanda, no Luxemburgo, em Portugal e em Espanha. Por Carlos Moura

Scania G410 Euro 6 regista recorde de consumo na Alemanha

Um camião Scania G410 4x2 Euro 6 estabeleceu um novo recorde de consumo de combustível num teste efetuado pela revista especializada alemã ‘Verkehrs Rundschau’. Realizado num exigente percurso a norte de Munique, o trator da marca sueca com o semirreboque registou um consumo médio de 24,2 litros por cada cem quilómetros percorridos, obtido a uma velocidade média de 72 km/h. Este valor constitui um novo recorde, com uma diminuição de um litro face ao melhor resultado anterior para camiões Euro 5 ou Euro 6.

O novo recorde foi obtido com motor Scania de 13 litros e potência de 410 cv, que utiliza apenas o sistema SCR (redução catalítica seletiva) para cumprir a norma Euro 6. Aquela motorização foi concebida para a atividade das frotas europeias de grande e média dimensão.

O veículo de ensaios é um Scania G410 4x2 Euro 6 Streamline, equipado com os sistemas Scania Opticruise – que integra novas soluções para poupança de combustível, caso do Eco-roll e da otimização da estratégia de mudanças na caixa automatizada – e Scania Active Prediction, que recorre a dados do GPS e do sistema de navegação para reduzir o consumo. O camião possui uma relação de eixo traseiro de 2.59, uma tara de 7.260 kg e um peso bruto de 39.260 kg. Por Carlos Moura