MAN reforça gama TGX D38 para 2016

Como parte do ano-modelo 2016, a MAN reforçou a oferta de equipamento do seu topo de gama TGX D38, colocando o foco na redução do custo total de operação. Nesse sentido, a cadeia cinemática foi submetida a um desenvolvimento rigoroso e, desde o verão de 2015, inclui uma nova geração de caixas de velocidades sob a forma do MAN TipMatic TX, juntamente com funções de conveniência alargadas. Na nova geração de modelos, o assistente EfficientCruise utiliza ainda mais funções para economizar combustível.

A MAN melhorou ainda o ajuste antecipado de velocidade do sistema EfficientCruise, que também passou a controlar o modo de marcha em roda livre EfficientRoll, combinando assim as vantagens dos dois sistemas. Em conjunto com o EfficientRoll, o novo EfficientCruise ativa sempre a função de marcha em roda livre quando esta permite uma economia efeciva do consumo de combustível. Para tal, o sist-ma utiliza informações de mapas 3D armazenados do trajeto.

Além disso, o EfficientCruise intervém de forma ativa e proativa na selecção de velocidades e muda oportunamente para a velocidade mais baixa mais adequada antes da inclinação, de modo a que não exista qualquer interrupção na força de tração em subidas. Em inclinações ligeiras, o veículo evita totalmente as reduções de velocidade sempre que possível. Para economizar mais combustível, o veículo muda oportunamente para uma velocidade mais alta quando chega ao fim da subida.

O sistema baseia-se numa pré-visualização de percursos que é calculada através de informações de mapas 3D armazenados no computador de bordo e da localização do veículo com base em sinais de satélite (GPS). Isto significa que o veículo se desloca automaticamente de forma previdente, ganhando balanço antes da subida e, em seguida, reduz a velocidade para circular sobre a lomba, no fim da subida. A utilização do EfficientCruise no transporte de longo curso ou de distribuição permite reduzir o consumo de combustível de um veículo até seis por cento, sem perda de tempo no trajeto. O assistente apoia o condutor na condução de longas distâncias ao assumir o desafio de saber sempre quando é o melhor momento para acelerar.

O modelo topo de gama da MAN combina, sem cedências, dinâmica de condução e eficiência de combustível. Graças ao turbocompressor de duas fases, o binário fica totalmente disponível para o motor a 930 rpm. Os binários máximos de 2500 Nm (520 CV), 2700 Nm (560 CV) e 3000 Nm (640 CV, para transportes especiais) estão disponíveis em todas as velocidades.

O TGX D38 foi, por isso, feito à medida para proporcionar uma condução de longo curso extraordinariamente eficiente a baixas velocidades. Os utilizadores podem selecionar relações de caixa elevadas, que permitem uma poupança de combustível, sem sacrificar o conforto de condução e sem perder flexibilidade. Para tal, a MAN tem vindo a desenvolver de forma consistente a cadeia cinemática do TGX D38 e integrou a geração de caixas de velocidades MAN TipMatic TX com novas funções de conveniência no veículo. Por Carlos Moura

Scania revela primeiro camião híbrido Euro 6

A Scania revelou o primeiro camião híbrido Euro 6 para distribuição urbana, que deverá começar a ser produzido no terceiro trimestre de 2016. O protótipo foi apresentado à imprensa num seminário sobre transporte sustentável e combustíveis alternativos, que decorreu na Suécia.  

Disponível com cabina P ou G, o primeiro camião híbrido Euro 6 da Scania vem equipado com um motor de nove litros, de cinco cilindros em linha e 320 cv, que pode ser alimentado por gasóleo ou combustíveis alternativos como Biodiesel FAME ou HVO, que permite uma redução nas emissões de CO2 até 92 por cento e nos custos de exploração de 18 por cento num contexto de distribuição urbana, transporte regional ou recolha de resíduos sólidos.

Para o seu camião de distribuição urbana, a Scania optou pela instalação de um sistema híbrido paralelo, que é constituído por um motor elétrico de 150 kW (201 cv) e um binário de 1.050 Nm, que está localizado entre a caixa de velocidades automatizada Scania Opticruise de dois pedais e a embraiagem. A bateria de iões de lítio tem uma capacidade de 5 kWh, mas por uma questão de longevidade da mesma apenas está disponível uma capacidade útil de 1,2 kWh. Os engenheiros da Scania optaram deliberadamente por não maximizar a distância de condução em modo exclusivamente elétrico, restringindo a autonomia a dois quilómetros em terreno plano e com um peso de 15 toneladas. A Scania entende que esta autonomia elétrica é suficiente para assegurar a distribuição nas zonas de emissões zero das cidades ou em período noturno, uma vez que o nível de ruído é muito baixo.

O camião arranca sempre em modo elétrico e pode ser conduzido exclusivamente nesse modo, denominado ‘Silent Mode’,  a uma velocidade até 45 km/h. Quando se atinge essa velocidade entra em funcionamento o motor de combustão. A bateria é recarregada através do sistema de regeneração da energia cinética e também através do motor de combustão, através de uma função denominada ‘Charge’, operação essa que demora entre seis a sete minutos e á acionada pelo motorista, recorrendo a um botão instalado na consola central. A popupança de combustível também é alcançada pelo sistema Scania Eco-Roll, que desliga o motor de combustão em rolamento. Por outro lado, a potência adicional do motor elétrico torna a condução mais agradável, com mudanças de velocidades mais rápidas e operações mais suaves, contribuindo para a redução nos custos de exploração. O camião híbrido da Scania deverá começar a ser produzido no terceiro trimestre de 2016 e deverá custar mais 50 mil euros do que a versão diesel convencional. Por Carlos Moura  

Scania lança série especial V8 MotoGP Limited Edition

A Scania lançou uma edição especial de uma versão da cabina R Topline com motor de oito cilindros, que recebeu a denominação Scania V8 MotoGP Limited Edition. Esta edição série especial tem como objetivo assinalar a parceria estabelecida com a Dorna, a empresa organizadora do Campeonato do Mundo FIM MotoGP, em março de 2015, ao abrigo da qual a marca sueca passou a ser a fornecedora oficial de camiões para a referida competição. Nesse sentido, colocou à disposição da Dorna 14 camiões Scania V8, que passaram a assegurar o transporte do equipamento do Mundial de MotoGP de circuito em circuito, em todo o mundo. Será de referir que os camiões Scania V8 ao serviço da Dorna têm registado um consumo de combustível médio de 30,0 l/100 km, um valor considerado bastante interessante para veículos equipados com motores de oito cilindros com arquitetura em V.

Com o objetivo de disponibilizar aos clientes da marca camiões semelhantes aos utilizados pela Dorna, a Scania desenvolveu uma edição limitada e numerada de 26 veículos exclusivos relacionados com o Campeonato de MotoGP. Denominada Scania V8 MotoGP Limited Edition, esta edição resultou da combinação da eficiência e fiabilidade dos camiões Scania com a ilusão e admiração suscitadas pelo Mundial de MotoGP. Cada veículo possui motor V8, de 580 ou 730 cv e caixa de velocidades Scania Opticruise, cabina Scania Topline, de teto elevado e cabina-cama, decoração exterior específica alusiva ao MotoGP (paredes laterais, pára-choques, armação dos faróis, degraus de acesso, guarda-lamas, saias laterais). O interior da cabina recebe bancos em couro pretos Premium, tablier com acabamento ‘soft’ e faixa decorativa em cromado escuro, cor da parte inferior em cinza, rádio Premium com comandos no volante, Bluetooth, Comunicator C200, Scania Driver Support, sistema de navegação Europa, kit cozinha (máquina de café, micro-ondas), frigorífico.

Ao nível da segurança, o Scania V8 MotoGP vem equipado com retarder desacoplável e automático, Scania Eco-Roll, Scania Active Prediction, sistema de travagem de emergência AEB, sistema de mudança involuntária de faixa LDW, Cruise Control Adaptativo (ACC). Esta edição especial e numerada, de 1 a 26, do Scania V8 MotoGP está disponível para clientes da Península Ibérica, estando em comercialização por um valor a partir de 112 mil euros. Por Carlos Moura

Final do Optifuel Challenge da Renault Trucks realiza-se em Lisboa

A final internacional do Optifuel Challenge 2015 vai ser disputada em Lisboa entre os dias 6 e 8 de outubro. Organizada pela Renault Trucks, a prova vai contar com a participação de 50 concorrentes em representação de 25 países europeus.

O Optifuel Challenge 2015 junta centenas de condutores de camiões Renault em toda a Europa e tem como objetivo mostrar as capacidades para conduzir de forma económica, mantendo uma velocidade comercial competitiva através de provas teóricas e na estrada. Os formadores, parceiros e especialistas Optifuel partilharam ao longo da prova, todos os conselhos sobre poupar mais na estrada.

A primeira edição deste concurso internacional de condução eficiente da Renault Trucks decorreu em 2012 com a participação de 16 países e a estreia de Portugal dá-se em 2015, ano em que a marca francesa passou a ter um novo distribuidor para o nosso país, a Galius, do Grupo Nors.

A competição em Portugal reuniu mais de 65 motoristas que tiveram a oportunidade de demonstrar a sua capacidade de condução eficiente. A prova foi dividida em quatro etapas regionais (Braga, Viseu, Santarém e Olhão), tendo os motoristas percorrido, em média, 30 quilómetros.

A Final Nacional do Optifuel Challenge 2015 juntou nas instalações sede da Galius, em Castanheira do Ribatejo, os oito motoristas apurados durante as eliminatórias regionais. Ricardo Godinho, da Gasogás, e Vitor Pereira, da JLS, alcançaram o primeiro e segundo lugar, respetivamente, e irão representar Portugal na Final Internacional que se realiza em Lisboa.

Para Ricardo Gomes, diretor geral da Galius, “trazer para Portugal, pela primeira vez, o Optifuel Challenge, uma competição europeia organizada pela Renault Trucks desde 2012, foi um enorme desafio não apenas pela logística necessária a nível nacional, mas também pela responsabilidade que representava para a Galius, uma marca muito recente mas com uma forte ambição de liderança de mercado, em receber um evento desta envergadura. A verdade é que a prova se revelou um enorme sucesso, para o qual também contribuiu em muito o grande entusiasmo e empenho por parte de motoristas e empresas participantes”.

Para o vencedor, Ricardo Godinho, “para além de estar muito satisfeito pela vitória e por representar a Gasogás, sinto-me muito feliz, como um jogador que vai integrar a seleção nacional portuguesa”. Por Carlos Moura

Protótipo FTCC da DAF viu a tara ser reduzida em meia tonelada

A Leyland Trucks, subsidiária britânica da DAF Trucks, desenvolveu o protótipo de um camião de distribuição de 12 toneladas que permite uma redução de meia tonelada na sua carga, aumentando assim a sua carga útil. Denominado FTCC (Future Truck Chassis Concept), o desenvolvimento deste projeto foi efetuado por técnicos da DAF e do Grupo CSA, tendo sido co-financiado pelo Governo britânico, ao abrigo de um programa para a redução do consumo de combustível e das emissões.

O DAF FTCC inclui a utilização de vários componentes em alumínio para a otimizar a relação entre peso e rigidez, designadamente nas uniões laterais e junções, em partes da suspensão, no chão da carroçaria e na barra inferior de proteção dianteira (Front Underrun Protection). Este dispositivo de segurança passiva foi montado num novo módulo dianteiro do chassis. Outra inovação é a integração da estrutura do chão da carroçaria no design do chassis, ao incorporar o subchassis da carroçaria nas longarinas do chassis. O projeto incluiu ainda a montagem de uma suspensão dianteira independente pneumática, com direção de pinhão e cremalheira. De acordo com o engenheiro-chefe da Leyland Trucks, Rob Lawton, que liderou a equipa do projeto, “a redução do peso é o objetivo do nosso trabalho para diminuir o consumo de combustível e as emissões. O nosso projeto FTCC alcançou o nosso objetivo de redução de 30 por cento de peso, graças aos componentes utilizados no chassis principal, na estrutura inferior da carroçaria, na suspensão dianteira e na direção”.

A DAF Trucks adianta que o FTCC não passa de um modelo de estudo e que não será comercializado a curto prazo. Contudo, apresenta inovações que poderão ser levadas em conta no futuro se forem economicamente viáveis. Por Carlos Moura    

Camião elétrico abastece fábrica da BMW de Munique

O Grupo BMW e o operador logístico Scherm colocaram em operação um camião totalmente elétrico, com um peso bruto combinado de 40 toneladas, que utilizará estradas públicas na região de Munique para entregar componentes na fábricas de automóveis do construtor alemão de Munique.

O camião utilizado tem como base um modelo do fabricante holandês Terberg e já concluiu os primeiros testes em condições reais. O veículo está agora a ser utilizado em serviço regular e efetua oito deslocações diárias entre o centro logístico do grupo Scherm e a fábrica de Munique do grupo BMW. O conjunto articulado transporta vários componentes para automóveis, como amortecedores, molas e sistemas de direção.

O camião será carregado exclusivamente com eletricidade produzida por fontes renováveis pelo terá emissões zero. Em comparação com um veículo equivalente diesel, o camião elétrico evita a emissão anual de 11,8 toneladas de dióxido de carbono para a atmosfera.

A bateria do camião demora entre três a quatro horas para ser totalmente carregada, oferecendo uma autonomia até 100 quilómetros. Segundo a BMW, este camião poderá, em teoria, efetuar um dia completo de produção sem necessidade de carregamento adicional. Por Carlos Moura 

Fuso Canter E-Cell reduz custos anuais de aproximadamente mil euros por cada dez mil quilómetros

Os primeiros resultados dos testes em condições reais de exploração com os oito Fuso Canter E-Cell apontam para uma redução de custos anual de aproximadamente mil euros por cada dez mil quilómetros percorridos, comparativamente com veículos idênticos equipados com motores diesel.

Os testes indicaram ainda que estes camiões ligeiros elétricos se revelaram adequados se revelaram adequados para a utilização diária em entregas de curto alcance e transportes dentro da cidade.

As viaturas atingiram uma autonomia superior a 100 quilómetros, excedendo a distância média que os veículos de distribuição de curto raio de ação normalmente percorrem diariamente. O Fuso Canter E-Cell tem uma capacidade de carga de duas toneladas, um valor suficiente para que os clientes possam operar as suas frotas de forma eficiente.

As capacidades destes veículos de tração eléctrica foram postos à prova sob as mais variadas condições. A cidade de Lisboa utilizou o Canter E-Cell para horticultura e para eliminação de resíduos, a cidade do Porto como forma de recolha de resíduos recicláveis, a cidade de Sintra na manutenção florestal e as cidades de Abrantes e Cascais igualmente na área da horticultura. A empresa Transporta utilizou o veículo para entregas ao domicílio como parte do seu serviço de entregas de curto raio de ação, e o fornecedor de energia REN para transporte dentro das suas instalações industriais de armazenamento de gás situadas nas cidades de Sines e Pombal. E por fim, a Canter E-Cell ajudou o serviço postal nacional, CTT, com os transportes entre os seus centros de distribuição nas cidades de Lisboa e Coimbra.

As conclusões desta experiência foram apresentadas na cerimónia de encerramento dos testes em operadores portugueses com as oito unidade do Fuso Canter E-Cell. O evento decorreu no Museu dos Coches, em Lisboa, e contou com a presença do Vice-Primeiro-Ministro de Portugal, Paulo Portas, de representantes de autoridades governamentais, de clientes, bem como da administração da Mitsubishi Fuso Truck Europe e da Daimler Trucks.“O projeto Mitsubishi Fuso Canter E-Cell é um grande exemplo de inovação e colaboração entre o governo Português, as suas agências e a Daimler Trucks”, afirmou Marc Llistosella, presidente e CEO da Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) e responsável máximo da Daimler Trucks Asia. O governo Português co-financiou o projeto de pesquisa através do IAPMEI, Agência para a Competitividade e Inovação.

“O veículo sublinha o nosso compromisso de pensar no futuro e desenvolver soluções de transporte sustentáveis e fiáveis para o benefício dos nossos clientes e da sociedade em geral. Os resultados dos testes provam que estamos no caminho certo. Os clientes que participaram no teste tiveram a experiência de que o Canter E-Cell tem um conceito eficiente e confiável, indo ao total encontro das necessidades dos transportes de entrega urbana”, acrescentou Llistosella. A MFTBC é o centro de competência da Daimler Trucks para a tecnologia híbrida. Baseada nesta experiência, a subsidiária da Daimler foi também responsável pelo desenvolvimento do Fuso Canter E-Cell. Os veículos foram produzidos na fábrica do Tramagal, localizada a cerca de 150 quilómetros a nordeste de Lisboa. Por Carlos Moura

Scania desenvolve camião híbrido ‘plug-in’

O fabricante sueco de veículos pesados Scania está a desenvolver um camião híbrido ‘plug-in’ e um dos protótipos foi revelado à imprensa, à margem da competição “Jovem Motorista Europeu 2015’, que se realizou na Suécia.

Um dos veículos em teste no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Scania corresponde a um camião rígido de três eixos, G360, com peso bruto de 20 toneladas, que, atualmente, oferece uma autonomia em modo elétrico até 10 quilómetros. O veículo vem equipado com um motor diesel de cinco cilindros em linha de nove litros e 360 cv, caixa de velocidades automatizada Scania Opticruise, motores elétricos e bateria de iões de lítio. A bateria pode ser recarregada através de uma ligação a um ponto de carregamento elétrico.

Na via para a eletrificação, a Scania refere que estão a ser estudadas e desenvolvidas duas opções: carregamento por via área, através de um pantógrafo que estabelece a ligação entre o veículo e uma catenária, ou carregamento da bateria por cabo ou sistema de indução.Por Carlos Moura 

Daimler introduz primeiro camião com condução autónoma nos EUA

O primeiro camião dotado de equipamento de condução autónoma já está em circulação legal em estradas públicas nos Estados Unidos, mais precisamente no Estado do Nevada. O Freightliner Inspiration Truck recebeu uma licença para utilização regular da infraestrutura rodoviária naquele estado norte-americano. A primeira viagem foi realizada na Highway 15 e contou com a participação do Governador do Nevada, Brian Sandoval, e do responsável máximo do conselho de administração da Daimler AG pela área de negócio de Camiões e Autocarros, Wolfgang Bernhard.

O Freightliner Inspiration Truck baseia-se no modelo Freightliner Cascadia, que está em comercialização no mercado da América do Norte, mas recebeu a tecnologia Highway Pilot, que inclui um radar na parre da frente da cabina, uma câmara estereo e sistemas comprovados de apoio à condução como o Adaptive Cruise Control (já disponível no Freightliner Cascadia e no Mercedes-Benz Actros).

Para licenciamento nas estradas públicas do Nevada, a tecnologia foi ainda mais desenvolvida para permitir uma interação ótima entre os diversos componentes. Antes de entrar em operação em estradas públicas, a tecnologia do Freightliner Inspiration Trucks foi sujeita a testes intensos no circuito de Papenburg, na Alemanha, onde percorreu mais de 16 mil quilómetros.

O sistema Highway Pilot foi concebido para ser utilizado em autoestrada, podendo ser ativado pelo motorista quando o veículo já se encontra nesse tipo de via. O utilizador recebe uma mensagem no painel de instrumentos para ativar o sistema e depois o veículo muda para o ‘modo autónomo’ e ajusta a sua velocidade às condições de trânsito existentes. O motorista recebe uma mensagem no painel de instrumentos a indicar que o sistema ‘Highway Pilot’ está ativo. Este sistema recorre à uma câmara estéreo e ao radar dianteiro que fazem parte dos sistemas de vigia da faixa de rodagem e de prevenção de colisão, para regular a velocidade, acionar os travões e a direção. A combinação dos sistemas permite a criação de um veículo autónomo que pode operar em segurança sob um conjunto vasto de condições de condução, uma vez que o camião cumpre automaticamente os limites de velocidade, regula a distância para o veículo da frente ou utiliza a função de ‘stop / start’ em hora de ponta.

O Highway Pilot, porém, não executa manobras de ultrapassagem, as quais terão de ser realizadas pelo motorista. O mesmo se aplica às saídas da autoestrada ou às mudanças de faixa de rodagem. O motorista pode desativar o sistema manualmente e sobrepor-se ao mesmo em qualquer altura. Se os sistemas de condução autónoma do veículo não conseguirem processar a informação devido ao mau tempo ou a obras na estrada, o motorista terá de reassumir o controlo. Por Carlos Moura  

As combinações nórdicas no Scania Winter Test

Com o objetivo de proporcionar um contacto com equipamentos de transporte preparados para as duras condições de inverno do norte da Europa, designadamente da Escandinávia, a Scania organizou um evento com a imprensa especializada europeia, onde deu a conhecer alguns dos produtos ajustados para este tipo de aplicações e também algumas das novidades, como a aplicação para tablet –WICkit – ou o relógio que comunica com os camiões. O evento permitiu ainda tomar contacto com algumas combinações de transporte que são pouco habituais no sul da Europa, incluindo megacamiões de 25,5 metros de comprimento e peso bruto de 60 toneladas ou conjuntos articulados – trator de três eixos e semirreboque de três eixos ou rígido de três eixos e reboque com igual número de eixos – homologados na Noruega com peso bruto de 50 toneladas.   

O Scania Winter decorreu num aeródromo, desativado no inverno, junto a Trysil, uma estância de ski localizada numa zona montanhosa no leste da Noruega, a 160 quilómetros do aeroporto de Oslo e a cerca de 50 quilómetros da fronteira com a Suécia. Sob neve e temperaturas que desceram até aos -8 Cº, os jornalistas tiveram à disposição uma frota de 17 veículos, desde camiões militares 4x4 de 1992, passando por modernos veículos de bombeiros de cabina dupla, camiões de limpeza de neve e camiões de distribuição, até conjuntos articulados com pesos brutos de 50 e 60 toneladas.

Num verdadeiro regresso ao passado, a Scania tinha à disposição duas unidades do modelo P 93 4x4 de 1992, que demonstra a longevidade, robustez e resistência dos veículos da marca sueca. Os referidos veículos foram produzidos para as Forças Armadas da Noruega e destinavam-se ao transporte de tropas. Em termos tecnológicos, aqueles camiões remetem para uma outra era: a caixa é manual, de cinco velocidades, com redutoras, a suspensão do tipo  trapezoidal e os travões de tambor. O interior da cabina é totalmente espartano, sendo desprovido de qualquer tipo de comodidades. Não obstante, equipado com correntes de neve, tração integral e redutoras, o ‘velhinho’ camião da tropa vencia qualquer obstáculo no sinuoso percurso desenhado no aeródromo de Trysil.

Três décadas depois, alguns camiões pouco ou nada se assemelham em termos tecnológicos relativamente aos seus antecessores. Um dos exemplos consiste no camião de distribuição P 340 4x2, equipado com motor a gás natural comprimido de cinco cilindros em linha com 340 cv e que cumpre os limites da norma Euro 6. O veículo dispõe de suspensão pneumática, travões de disco e caixa de velocidades automática Allison. A caixa frigorífica SKAP possui várias zonas de temperatura, permitindo distribuir, em simultâneo na mesma unidade de transporte, carga congelada ou à temperatura ambiente, e assim racionalizar os meios afetos ao transporte de mercadorias.

Ainda para distribuição pesada, a Scania também propõe, como veículo completo, o modelo P 360 4x2, com cabina Highliner, motor diesel de 360 cv e transmissão automatizada de oito velocidades Scania Opticruise.  

A legislação norueguesa permite a operação de veículos pesados com peso bruto de 50 toneladas. As longas distâncias que os camiões têm de vencer naquele país favorecem esse tipo de utilização. Para casos desses, o catálogo da Scania inclui o G 490 6x2, com cabina Highline CG 19, motor diesel Euro 6 de 13 litros de 490 cv e caixa automatizada Scania Opticruise de 12 velocidades. Na Noruega, muitos destes veículos são equipados com grua, o que permite tornar o veículo muito flexível, podendo ser adaptado para outras aplicações em apenas alguns minutos. Muitos operadores noruegueses utilizam esta configuração para limpar neve e espalhar sal nas estradas no inverno e como veículos de construção ou transporte de equipamentos no verão. Uma das configurações consiste no chassis de carga de três eixos e um reboque de três eixos que oferece um peso bruto de 50 toneladas.

Outra configuração típica norueguesa consiste num trator de três eixos, caso por exemplo de um trator R 520 V8 6x2 e de um semirreboque refrigerado também de três eixos, homologado com peso bruto de 50 toneladas. Será de referir que a Noruega é um dos mercados onde os motores V8 da Scania têm mais popularidade: cerca de metade das vendas de correspondem a esse tipo de motorização.

Pelas caraterísticas do país, a Noruega também permite a circulação de conjuntos articulados com 25,25 metros de comprimento e peso bruto de 60 toneladas. Para este tipo de aplicação, a Scania propõe o seu trator da série R com cabina Topline numa configuração 6x4, motor V8 de 16,4 litros e 730 cv. A potência é transmitida às rodas através de uma caixa automatizada de 12 velocidades, Scania Opticruise. Por Carlos Moura

Galius é o novo distribuidor da Renault Trucks em Portugal

A Galius assumiu, hoje, a operação de importação e retalho da Renault Trucks em Portugal. Detida pelo grupo Nors, esta empresa passou a ser responsável pelas áreas de venda e após-venda da marca francesa de camiões, assim como as instalações, colaboradores e outros ativos. A Galius também passou a ser a interlocutora com a rede privada de serviços da Renault Trucks Portugal.

A rede portuguesa de venda e após-venda é constituída por um total de nove pontos, dois de venda e após-venda,  e os restantes de após-venda, dos quais dois são instalações próprias da nova marca, em Castanheira do Ribatejo e em Vila do Conde. A transferência do negócio Renault Trucks não implicará qualquer alteração para os clientes atuais e será assegurada a qualidade e serviço ao cliente.

"É com grande entusiasmo que o grupo Nors vê esta nova jornada com a Renault Trucks”, afirma Tomás Jervell, CEO do grupo Nors. “Esta operação é uma consequência da longa e ampla parceria que temos com o Grupo Volvo há mais de 80 anos e é um sinal claro de confiança no mercado português e na Renault Trucks. Para o grupo Nors, o compromisso mais importante será sempre para com os clientes, com o foco no desenvolvimento dos  seus negócios com a Renault Trucks." Por Carlos Moura